馬新高鐵爭奪戰(zhàn)已經日趨白熱化，繼法國、德國、中國及日本宣布有意競標后，韓國成為了最新加入這一爭奪的國家，而且韓國還承諾，愿意把高鐵技術轉移給馬來西亞，是后者可以擁有自有品牌的高鐵系統(tǒng)。

6月15日中午，韓國土地、基礎建設及交通部長姜鎬人當日在于馬來西亞交通部長廖中萊會晤中表示，有意參與馬新高鐵的競標活動。
   姜鎬人究竟是怎么給馬來西亞推銷自己的高鐵建設水平的呢？我們來看看--------
   韓國自行研發(fā)韓國高速列車（KTX）的技術，可以協(xié)助降低運營成本和時間，乘客用智能手機完成買票和檢票，這將減少檢票人員、售票人員等運營費用，也會節(jié)省時間。
   韓國過去從法國引進高鐵技術，但過去10多年已成功發(fā)展出自己的技術，包括建設系統(tǒng)、車廂制造、信號設計、運作管理等。
   韓國長約380公里的首爾——釜山高鐵線路類似馬新高鐵所設計的高度，我相信這些經驗可應用在馬新高鐵項目上。
   姜浩人推銷韓國技術的時候，不忘把日本踩一腳。
   “雖然我不了解中國在高鐵工程上的狀況，但與日本相比，韓國所提出的營運成本會更低，更有競爭力?！?br />    這還沒完，姜鎬人繼續(xù)向馬來西亞掏心掏肺：
   我們韓國有意和馬來西亞政府，合作和分享他們在鐵路建設方面的專長。如果韓國在馬新高鐵項目中脫穎而出，韓國將把相關的軟硬件技術轉移給馬來西亞。具體的轉移內容包括車廂、基礎設施與維修技術，甚至可以幫助馬來西亞掌握高鐵技術。
   在被提到誰可能是最后的贏家時，姜鎬人說：“你們可以揣測，但這將是一個漫長的過程”。
   除了高鐵之外，韓國還表態(tài)說，準備和馬來西亞在交通領域、海域安全和航空領域等方面展開合作。
   姜鎬人推銷完之后，馬來西亞是怎么回應的呢？
   按照姜鎬人的說法，廖中萊對韓國參與馬新高鐵給予良好和正面回應，廖中萊歡迎韓國參與馬新高鐵計劃。
   韓國競標馬新高鐵，不光是靠說，還有實打實的執(zhí)行計劃。
   韓國政府將組織了財團參與競標，其中包括韓國鐵道公司、韓國土地住宅公社、韓國鐵道設施公團和韓國高鐵制造商現(xiàn)代樂鐵公司等；為了爭取這一項目，韓國還在吉隆坡設立了展覽廳，推廣韓國高鐵的技術和經驗。
   中日志在必得
   中國的高鐵外交，雖然眼下美國高鐵項目遭遇滑鐵盧，但中國高鐵技術和實力擺在這里，對新馬高鐵，中國當然志在必得。
   為爭取馬新高鐵項目，中國鐵路總公司總經理盛光祖5月底率中方企業(yè)聯(lián)合體代表團訪問了馬拉西亞、新加坡。
   來看看我們的中方企業(yè)聯(lián)合體豪華陣容：
   中國中車股份有限公司、中國交通建設股份有限公司、中國鐵建股份有限公司、中國鐵路通信信號股份有限公司（CRSC）、中國進岀口銀行、中國投資有限責任公司。
   從高鐵制造，到投資、建設、融資、運營一應俱全。
   根據公開的資料，盛光祖也客觀陳述了中國高鐵的巨大優(yōu)勢：
   中國鐵路具有參與馬新高鐵項目的強大實力和綜合優(yōu)勢。這個優(yōu)勢不是吹的，而是有數據和實踐支撐的：
   截至2015年底，中國鐵路營業(yè)里程達到12.1萬公里，其中高鐵營業(yè)里程1.9萬公里，占世界高鐵運營里程的60%以上，居世界第一位。
   中國具有在不同地質條件、不同氣候環(huán)境下建設和運營高速鐵路的成功經驗。其中就包括與馬新高鐵項目所處氣候和地質條件相同的海南環(huán)島高鐵，這也是世界上唯一一條熱帶地區(qū)環(huán)島高鐵。
   而且在參與競標之前，中方企業(yè)聯(lián)合體已對馬新高鐵項目進行了調研，就總體技術方案、投融資模式、運營管理、土地綜合開發(fā)等許多課題進行了深入研究，能夠為馬新高鐵項目的實施提供投融資、工程建設、裝備制造、運營管理、綜合開發(fā)、人才培訓等系統(tǒng)解決方案。
   盛光祖還說，中方企業(yè)聯(lián)合體將按照馬新兩國法律和國際慣例，在公開公正公平的條件下參與馬新高鐵項目，愿意本著互利共贏的原則，與馬新兩國共享中國高速鐵路發(fā)展經驗。
   除了中國之外，6月2日，日本外相岸田文雄與到訪的馬來西亞副總理扎希德會談時提出，希望在連接馬來西亞與新加坡的馬新高鐵計劃中采用日本的新干線技術。
   日本共同社更是報道稱，圍繞這一項目，致力于新干線技術出口的日本和希望在東南亞一帶拓展鐵路網的中國再次展開一對一的爭奪。在去年的印尼高鐵訂單爭奪戰(zhàn)中落敗的日本將面臨背水一戰(zhàn)。
   要打價格戰(zhàn)嗎？
   2013年2月19日，馬來西亞總理納吉布與新加坡總理李顯龍宣布，兩國同意興建吉隆坡至新加坡高速鐵路（即馬新高鐵），高鐵預計在2020年前投入運作。
   規(guī)劃中的馬新高鐵全長350公里，設計時速300公里，計劃耗資120億美元。建成后，新加坡至吉隆坡的交通時間將由現(xiàn)在的6小時縮短為90分鐘。
   馬來西亞總理納吉布早前表示，馬新兩國預計將在今年年中簽署相關諒解備忘錄。
   據了解，中韓兩國之外，新加坡陸路交通管理局稱，已陸續(xù)同來自東亞、歐洲、北美和大洋洲的“很多公司和財團”代表會面。
   分析人士指出，雖然馬新高鐵最終競標的日期還沒確定下來，各國組成的競標公司、財團依托自身技術、財力、國家影響力的競爭，就已緊鑼密鼓的上演。
   而且在經過一場激烈角逐之后，承建馬新高鐵的利潤肯定少的可憐，畢竟面對虎視眈眈的競爭對手，相信各家都只會把報價壓低再壓低。
   對中國而言，這可能是一張公關硬仗。
   中國勝算有多大？
   那究竟中國勝算能有多大呢？
   《參考消息》此前引用了馬來西亞本地知名交通規(guī)劃顧問吳木炎的觀點認為，各國的高鐵技術差距并不大，中方技術的安全性有保障。只是在一般公眾印象中，日本高鐵更顯得安全。
   近年來，中國與馬來西亞的經貿往來持續(xù)保持在高水平，中國對馬投資持續(xù)增長，加上兩國之間不斷深化的政治互信，為中方競標馬新高鐵打下了很好的基礎。
   隨著“一帶一路”互聯(lián)互通建設和國際產能合作戰(zhàn)略的全方位推進，越來越多的中國企業(yè)將馬來西亞作為投資和“走出去”的東南亞首選地。據中方統(tǒng)計，2015年中國企業(yè)在馬非金融類投資4.1億美元，同比增長237%。
   值得一提的是，中國中鐵參股的大馬城項目，集區(qū)域交通樞紐、金融中心、商業(yè)中心、總部中心和旅游文化中心為一體，是規(guī)劃中馬新高鐵的馬方終點站。
   吳木炎今年4月在接受馬來西亞英文媒體《星報》采訪時表示，中方的另外一項優(yōu)勢在于，中方參與提供馬來西亞現(xiàn)有城際和城市軌道項目所使用的機車和動車組，多數在馬來西亞本土生產，雙方有成熟的合作經驗。
   吳木炎認為，在形象和媒體關系上，日本較中國有優(yōu)勢。
   一個潛在不確定因素來自新加坡方面。新加坡《海峽時報》先前報道稱，新加坡方面對在車輛和信號系統(tǒng)方面經驗豐富的日本企業(yè)抱有好感。
   對馬來西亞而言，由于大部分路線位于其境內且需要承擔巨額費用，馬來西亞更關注性價比更高且在資金籌措方面更便利的中國方案。
    整體而言，在馬新高鐵項目上，各方都處于暗自較勁的階段。等馬新兩國最終就高鐵項目的各方面達成一致并開始公開招標，真正的競爭將開始。